Radní pro dopravu Jiří Pařízek odpovídá na Otevřený dopis primátorovi: Pane primátore, neurážejte nás, a ochraňte Liboc a Ruzyni (viz link). Posouzení odpovědi ponecháváme na čtenářích – některé informace obsažené v tomto dopise jsou však natolik (objektivně) nepřesné, že po několika měsících vznikla dopis druhý: Otevřený dopis primátorovi: Pane primátore, prosím, „vraťte nám naši Liboc a Ruzyni“ (link). Reaguje mimo jiné na nepřesnost v tvrzení, že výhrady k tramvaji má jen 10 % občanů. Magistrátu dopis přináší informaci, že dle rozsáhlého průzkumu Prahy 6 je nyní zcela proti tramvaji 39 obyvatel této části města.

V Praze dne 30. 5. 2014

Č. j. SE9 255/14

MHMP 638905/2014

Vážený pane Rybáři,

trasa tramvajové tratě Divoká Šárka – Dědinská je již od roku 1999 zahrnuta v platném Územním plánu SÚ hl. m. Prahy. V této územně plánovací dokumentaci je záměr podchycen jako veřejně prospěšná stavba 5|DT|6 – Praha 6 – tramvajová trať – Divoká Šárka – Dědina – Staré letiště Ruzyně. Realizace územního plánu proběhla legislativně stanovenou formou, tzn. včetně veřejného projednání a po jeho schválení vedením města je přijatou a schválenou vizí rozvoje, pro jejíž naplňování jsou vytvářeny podmínky.  Tramvajová trať Divoká Šárka – Dědinská naplňuje cíl, jenž je v oblasti rozvoje systému veřejné dopravy podchycen ve všech zásadních rozvojových dokumentech města – tzn. zvyšování podílu kolejové dopravy/elektrické trakce, s odpovídajícími přínosy v oblasti kapacity, spolehlivosti, bezpečnosti, pravidelnosti dopravy i v dalších funkčních aspektech, spolu s příznivými dopady využití elektrické trakce ve vztahu k životnímu prostředí. Výjimečné nároky jsou v současnosti kladeny právě na kvalitu veřejné dopravy a systém jejího řešení, jako nástrojů k dosažení nebo přiblížení se deklarovaným principům trvale udržitelného rozvoje. Optimalizace a rozvoj veřejné dopravy na území hlavního města Prahy patří k rozhodujícím způsobům redukce automobilové dopravy, jejíž rozsah je vlivem mimořádného nárůstu po roce 1990 neúnosný.

Je nanejvýš žádoucí a účelné, plně v souladu s dříve uplatňovanými principy, provázat navrhovaný rozvoj sítí jednotlivých systémů veřejné dopravy, podchycený v územním plánu, se skutečnými nebo očekávatelnými investičními záměry v řešených lokalitách, plánovanými pro budoucí období. Zde má tramvajová trať Divoká Šárka – Dědinská, v případě urychlené realizace, reálnou šanci obsloužit území, které má potenciál ve svých současných obyvatelích, ale i příznivým způsobem zachytit rozvojové příležitosti v řešeném území. Ty jsou v dotčené lokalitě více než významné. V tomto kontextu je potvrzení vedení trasy tramvajové tratě Vlastinou ulicí strategicky významné, páteřní k řešenému území, s dobrou dostupností pro všechny rozvojové lokality. Tramvajová trať v tomto ohledu není hrozbou, nýbrž příležitostí zvládnout tento rozvoj (v intencích stávajícího i budoucího územního plánu) způsobem trvale udržitelným, snížit budoucí nároky a důsledky nezbytně nutné obsluhy, která se ve formě veřejné dopravy bude odehrávat ekologicky šetrným způsobem. Atraktivita takové nabídky může přispět i ke snížení nároků realizovaných např. individuální automobilovou dopravou.

Výstavba tramvajové tratě Divoká Šárka – Dědinská přinese významné posílení významu a efektivity stávající tratě v Evropské ulici, a to zejména ve vztahu ke zprovoznění prodloužení trasy A metra do Motola přes Veleslavín. Takovéto zhodnocení již dříve vynaložených investic v oboru sítě veřejné dopravy je zásadní. Všeobecně je považováno za chybu, pokud podobné kolejové systémy obsluhy území veřejnou dopravou končí před dosažením svých cílů s vynucenými přestupy nebo realizací cest jinými prostředky a prodloužení tramvajové radiály tento problém řeší.  Jakkoli poklesne význam stávající radiální tramvajové tratě zavedením metra do oblasti, posílí její prodloužení důležitost, opodstatnění a efektivnost linkového vedení tramvají po Evropské ulici. Bude mj. umožněno i variabilní ukončení linek v tramvajovém obratišti Červený Vrch z obou směrů, tzn. i od Ruzyně (Dědinské) s dosažením přestupního bodu na metro ve stanici Nádraží Veleslavín.

Z hlediska potenciálu počtu cestujících se v případě tramvajové tratě jedná především o náhradu stávajících autobusových linek a převedení jejich přepravní zátěže na ekologickou kolejovou dopravu. Vzniká přímé spojení zájmové lokality kolejovou dopravou s dalšími částmi města (variantně relace Dejvice – Letná – Holešovice – Palmovka, popřípadě Dejvice – Letná – centrum – Žižkov). Předpoklad růstu počtu cestujících spočívá především v atraktivitě kolejové dopravy. Další zvýšení přepravní zátěže lze očekávat rovněž po dostavbě návazné tratě ve směru letištní Terminál 3, resp. v případě nové zástavby po transformaci areálu Ministerstva obrany podél ulice Vlastiny, spolu s dostavbou v území západně od Drnovské ulice, pokud k ní bude docházet v souladu s platným územním plánem nebo jeho budoucí podobou, na které bude celospolečenská shoda.

V loňském roce proběhlo za účasti zainteresovaných městských institucí a organizací multikriteriální hodnocení rozvojových záměrů v oblasti sítě tramvajových tratí. Tramvajová trať Divoká Šárka – Dědinská získala ze všech plánovaných dopravních staveb, obsažených v platném územním plánu, nejvyšší ohodnocení z hlediska ukazatelů dopravně-provozních přínosů a prioritu pro realizaci. Shrneme-li, na základě dle výše uvedeného, přínosy záměru, můžeme konstatovat, že jeho realizací bude zkvalitněna dopravní obsluha sídliště Na Dědině a přilehlá území (s předpokladem dalšího rozvoje) napojením na síť kolejové městské veřejné dopravy, s možností přímého dosažení centrální části města tramvajovou dopravou nebo v  kombinaci s metrem s přestupem ve stanici metra Nádraží Veleslavín. Předpokládá se odpovídající redukce autobusové dopravy.

Při přípravě jednotlivých projektů, týkajících se rozvoje sítě kolejové dopravy a respektujících systémovost řešení dané problematiky, zpravidla dochází k uplatnění připomínek ze strany části obyvatel dotčeného území, týkajících se koncepce jednotlivých záměrů nebo řešení jejich dílčích částí. K tomu došlo i v případě tramvajové tratě Divoká Šárka – Dědinská. Byť se proti danému záměru nebo jeho částem přímo vyslovilo jen necelých 10 procent obyvatel spádového území (v pěší docházce) dané tramvajové tratě a nejedná se o názor většinový, je samozřejmě nutné všem relevantním konkrétním připomínkám v maximální míře věnovat pozornost. Negativní stanoviska k záměru se dotýkají převážně organizace automobilové dopravy a rušených parkovacích míst. Východiskem pro zpracování dokumentace byla VYHLEDÁVACÍ STUDIE OBSLUHY LETIŠTĚ RUZYNĚ TRAMVAJOVOU TRATÍ – DOPRACOVÁNÍ STUDIE (9/2011, zpracovatel DIPRO s.r.o.), zadávaná Institutem plánování a rozvoje hl. m. Prahy a následně projednávaná se všemi relevantními partnery, dotčenými orgány a představená městskou částí Praha 6 také veřejnosti. Dílčí odlišnosti pokročilejší dokumentace k územnímu řízení resp. k procesu EIA od této zadávací podkladové dokumentace vyplývají z podrobnosti jejího zpracování i ze zahrnutých požadavků a připomínek z procesu projednávání. Základní návrh představoval z hlediska organizace dopravy několik změn, z nichž nejpodstatnější je vyloučení průjezdné dopravy v úseku Vlastiny ulice a nová světelně řízená křižovatka, napojující ulici Navigátorů k Evropské ulici jako související dopravní opatření k uzavíranému úseku Vlastiny ulice. Tyto úpravy byly posouzeny jako nutné k umožnění zklidnění prvního úseku Vlastiny ulice mezi ulicemi Evropská a K Silnici, kde snížení intenzity individuální automobilové dopravy umožní zřízení zastávek a plynulý provoz tramvají. Již ve stávajícím procesu EIA ale byly předloženy k projednání varianty, jež jsou z hlediska úprav organizace dopravy modifikované. Pokud se v procesu EIA prokáže, že záměr je realizovatelný vhodněji, např. ve variantě s komornější podobou napojení na Evropskou ulici, která neumožní všechny křižovatkové pohyby, je to bezpochyby přijatelné východisko.

Vliv stavby tramvajové tratě na počet parkovacích stání v lokalitě je nevyhnutelný důsledek, vyplývající z konfigurace území a požadovaných urbanistických aspektů, které má tramvajová trať s sebou nést, jako jsou například zachování a rozšíření hlavního uličního stromořadí a městské symetrické uspořádání profilu komunikace, která je dnes v jednom úseku jenom parkovištěm a to pouze proto, že v tomto smyslu nebyla urbanizace území nikdy dokončena. Přesto byla otázka parkovacích stání vždy brána v potaz při návrhu řešení. Související dopravní průzkum, zaměřený na orientační sčítání zaparkovaných vozidel a zjištění využití parkovacích ploch, byl v rámci maximální objektivnosti projektanty opakovaně prováděn ve večerních hodinách, mimo sezónu dovolených (květen), s předpokladem přítomnosti maximálního počtu obyvatel v jejich domovech. Výsledkem je zhruba 60 záměrem ohrožených parkovacích stání.

Projekt Tramvajová trať Divoká Šárka – Dědinská je na základě závěru zjišťovacího řízení posuzován dle zákona č.100/2001 Sb., což svědčí o skutečnosti, že je mu z hlediska dopadů do řešeného území věnována odpovídající pozornost. Je samozřejmostí, že vyžádají-li si konečné výsledky procesu EIA korekce řešení záměru, budou tyto v odpovídající míře zohledněny v jeho dokumentaci.

S pozdravem

Ing. Jiří Pařízek

radní pro dopravu hl. m. Prahy